Ebben a leírásban megpróbálom nagyjából összefoglalni mire kell figyelni egy H Astra típus megnézésekor / vásárlásakor. Amolyan útmutató, hogy célirányosan lehessen választani.

Első körben amit típus függetlenül el kell dönteni, hogy benzines vagy dízel motorost szeretnénk, itt van aki megszokásból dönt, dízel volt eddig is, akkor ezután is az legyen, vagy fordítva.

Viszont érdemes vásárlás előtt átgondolni, hogy mire is szeretnénk használni az autót.

Vegyünk egy alap példát, fővárosban élünk, munkába járásra kell az autó, maximum néha ellátogatunk vidékre, évi mondjuk max 3-4 hosszabb út.

Ebben az esetben az ésszerű döntés egy benzines, főleg ha fővárosról beszélünk tele lassú forgalommal, dugóval. Valljuk be a dízel nem éppen erre való, sőt ezzel egyenesen ki lehet végezni és az eredménye magas szerviz költség lesz, illetve állandó EGR pucolás.

Viszont abban az esetben ha hosszabb utakra járunk, pl. az ország nyugati részére jellemzően Ausztriában dolgozó emberek, akik pl. napi 70km-t mennek csak oda… ebben az esetben a dízelnek van értelme, megvan az egységes hosszabb táv, fogyasztásban is jobban jön ki értelemszerűen.

Ezen kívül még sokat lehetne magyarázni, hogy melyiket érdemes választani, de én nem mondhatom meg mit vegyél, ezért csak tippet adtam, hogy mikor mit érdemes, a döntést úgyis te hozod meg, hiszen te tudod mire fogod használni.

Szóval, ha eldöntöttük, hogy benzines vagy dízelt szeretnénk akkor következik a kivitel.

H Astra, ahogy a legtöbb típus is, minden fajta kivitelben készült.

• Sima 5 ajtós, azaz ferdehátú

• 4 ajtós, Sedan

• Kombi, másnéven Caravan

• 3 ajtós, GTC

• TT, azaz TwinTop, ami Cabrio

• Itthon annyira nem sűrű Van kivitel ami lényegében kombi de 3 ajtós, hátul nincs üveg.

Szándékosan nem sorolom ide az OPC-ket, hiszen kivitelben GTC, csak extra bodykit és brutál motor. :)

Mindegyik kivitel készült, mindegyik fajta motorral (bezin, dízel), persze az más kérdés, hogy szép hazánkban mi van és mi nincs.

Most már tudjuk, hogy milyen kivitelben és milyen üzemanyaggal szeretnénk H Astra-t venni, térjünk át a motorokra.

10 fajta benzines motorral készült, ebből 1 db 1.4-es, 4 db 1.6-os, 2 db 1.8-as és 3 db 2.0-es.

Turbósból van 1.6 és az összes 2.0-es.

Illetve 1.6-ból 5 db van, de valójában egy és ugyan az csak újabb motor nem Z16XER hanem A16XER, ez viszont csak a széria idő utáni Classic korszakban került bele és az utód J Astra-ba.

Az utolsó motort csak az OPC kapta meg.

Ezek közül a motorok közül az összes már 16 szelepes kivitel, és a Z14XEP motoron kívül mindegyik szíjas vezérlésű, csak ez az egy láncos.

Az XEP motorok Twinport rendszerűek, XE1 motorból kis darabszámban készült csak, sajnos nem éppen egy sikeres motor a hengerfej problémák miatt. XER a változó szelepvezérléses motor, vannak hibái, de sokkal stabilabb, mint egy XEP és a mai napig a későbbi modellekbe is bekerültek a frissített változatai (A16XER, B16XER).

Az 1.8 XE motor áthozott a korábbi szériákból lényegében. Az 1.8 XER teljesen ugyan az mint az 1.6.

A 2.0-es motorok lényegében ugyan azon az alapon vannak, csak más dugó, turbó, nyomás és program dolgozik.

Az XEP és XER motorokról részletes most nem írok, mert már leírtam egyszer, ami itt található:

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/230/z16xep_vs_z16xer

Z14XEP motor Twinport meghibásodás okáról részletesebben:

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/237/z14xep_es_a_rejtelyes_p1112es_hibakod

Dízelből 11 fajta van, 1 db 1.3-as, 6 db 1.7-es és 4 db 1.9-es.

1.7-ben itt szintén van két egyforma motor, az Z17DTJ és a későbbi A17DTJ, illetve a Z17DTR és a későbbi A17DTR, amit ugyan úgy a Classic Astra-k kaptak meg.

Az 1.3 DTH motor láncos vezérlésű 16 szelepes motor és van bent részecskeszűrő (DPF).

Az 1.7-esekből a DTL és DTH 16 szelepes, szíjas, nincs részecskeszűrő, de van EGR szelep.

Az 1.7 DTJ és DTR szintés 16 szelepes, szíjas, de van részecskeszűrő és EGR is.

Az 1.9-es motorkból a DTL és DT 8 szelepes, szíjas, részecskeszűrős és EGR is van.

A DTJ és DTH 16 szelep, szíjas, részecskeszűrős és EGR szelep is van.

Ezeket a dízel motorokat ezen kívül még két csoportra lehet bontani, amelybe egyrészről a 1.3 és 1.9 motorok tartoznak, másrészről pedig az 1.7-es motorok.

Míg előbbiek Fiat konszern motorok, utóbbiak, a jól ismert Isuzu konszern motorok.

Itt már persze nem arra kell gondolni, mint régen volt F Astra / B Corsa korszakban, hogy beletették szó szerint az Isuzu motort.

A konszern motorok azt jelentik, hogy az Opel a fejlesztés során együtt dolgozott a Fiat-tal és az Isuzu-val, maguk a motorok már az Opel keze alatt születtek, csak nem teljesen Opel fejlesztések.

A részecskeszűrővel kapcsolatban (DPF) egyik fontos dolog, hogy nehéz biztosra megmondani melyikben van és melyikben nincs pontosan.

Fentebb leírtam egy verziót, de az nem minden esetben vehető készpénznek, az adatok egy része Német, létezik több verzió, például Z13DTH motorral amit itthonra (Magyarországra) gyártottak abban kisebb eséllyel volt részecskeszűrő, mivel az Euro4-es környezetvédelmi besorolásba (amibe a Z-s motorok tartoznak) még belefért részecskeszűrő nélkül is így nem tettek rá minden esetben.

Ellenben Ausztriában és Németországban nagyobb eséllyel volt ugyan ezzel a motorral szerelt autón részecskeszűrő.

A legtisztább az, ha vásárlás előtt vagy után alánézünk az autónak és ha közép tájon látjuk akkor van.

Néhány infó a dízel motorok hibáiról:

Az 1.3-as motornál ha esetleg még gyári vezérműlánc van, az hajlamos a szakadásra minden ok nélkül, sajnos sikerült alul méretezni.

Ezen kívül generátor feszültség szabályzó szokott elfáradni bent, ami orvosolható a szabályzó cseréjével, vagy értelem szerűen generátor cserével.

Ha gyengébb akkumulátor van bent hajlamos nem elindulni a motor. (Főleg gyári Opel/GM akkumulátor ami viszonylag nagyobb teljesítményű, azonban hozzávetőlegesen alacsony indítóáramú)

Az 1.7-es motorok szinte mindegyikére jellemző idővel az üzemanyag nyomás szabályzó meghibásodása, ennek egyik jele ha a motor alapjárata egyenetlen és ugrál.

Néha segít a szabályzó tisztítása, de többnyire cserélni kell, ez az üzemanyag híd végén található.

Z17DTH motornál olajpumpa hiba, nagynyomású üzemanyag rendszer hiba szokott lenni.

Z17DTL-nél a befecskendezők idővel feladják a küzdelmet, amin a csere vagy a felújítás segít, ha ilyen hiba jelentkezik általában 2-3 befecskendező a 4-ből rossz.

Az 1.7-es motoroknál szintén fennáll a generátor feszültség szabályzó hiba, illetve önindító hibák, amin szintén a felújítás vagy a csere segít.

Az 1.9-es motoroknál az egyik sarkalatos pont a váltó, mindegyikben M32-es váltó van, illetve az 1.7-es motorokban a Z17DTL-en és az 1.3-as motoron kívül mindegyik M32-vel van szerelve.

Ezekben a csapágyak alul vannak méretezve, illetve gyárilag kevesebb olaj került bele, mint amennyi elégséges lenne, és idővel a csapágyak feladják a küzdelmet, ezt hanggal és nehéz váltással közlik is velünk, ilyenkor váltó csere vagy felújítás lehetséges, de egy használt váltó is 200-250 ezer ft körül kezdődik.

Abban az esetben ha ilyen váltós Astra-t vásárolunk, mindenképpen érdemes lecserélni az olajat a váltóban és az előírtnál többet önteni bele.

Ezen kívül a dízelek másik sarkalatos pontja a kettős tömegű lendkerék ami használattól függően idővel szinte biztos, hogy feladja a küzdelmet, városi használat mellett gyorsan, autópályás használatnál viszonylag sokáig bírja, ezek cseréje legkedvezményesebb esetben is 100 ezer feletti összeg.

Van rá mód, hogy megszabaduljunk tőle, úgynevezett kiváltó szettel, de ezekről nincs pontos információ, hogy milyenek, az biztos, hogy a váltási komfort egy része elveszik, hiszen a kettős tömegű lendkereket pont azért találták, ki, hogy váltáskor, illetve menet közben a motor rezgéseit elnyeljék, csillapítsák.

Amelyik motorok kettős tömegű lendkerékkel szereltek:

• Z13DTH

• Z17DTH

• Z19DTL

• Z19DTH
• Z19DT
  

1.9-es egyik motor esetében még van egy másik fájó pont, mégpedig a szívósor, a benzines TwinPort-hoz hasonlóan itt is lamellák találhatóak a szívósorban.

Ezek idővel, kikopnak, kifúj mellettük, leesik az összekötő pálca, emiatt nem mozognak egyáltalán, illetve a kopás miatt lötyögnek és/vagy megszorulnak a lamellák, ezzel gondot okozva a motorban.

Ennek a hibának a kiküszöbölése úgy történik, hogy a lamellák eltávolításra kerülnek a szívósorból, a kivezetések helyére pedig fém dugók kerülnek, majd a vezérlő programból kiírásra kerül, így a későbbiekben nincs gond vele.

Másik megoldás a javító készlet ahol a műanyag elemek le vannak cserélve fémre, így a kopás elenyésző, a rendszer megmarad, ekkor már csak az esetleges lerakódások miatt történő megszorulás jöhet szóba.

Ami még jellemző hiba, az az EGR szelep, mindegyik motorban bent van, városi használat mellett viszonylag sűrűn keletkezik bent lerakódás ami a szelep megszorulásához vezet és hibalámpa követi az eseményt.

Az esetek nagy többségében ha időben van foglalkozva vele, egy alapos tisztítás segít rajta, utána egy jó ideig probléma mentes marad, azonban városi használat mellett a hiba időnként jelentkezni fog.

Nagyjából ennyit a motorokról és a váltókról, térjünk át az általános H Astra hibákra, elölről hátrafelé.

Egyik dolog az első lengéscsillapítók berohadása, pontosabban felül a szilentnél.

Kialakításából adódóan egy kis tölcsér szerű mélyedésben végződik a lengéscsillapító szára ahol az anya rajta van, gyárilag erre a legtöbb szériába egy egyszerű műanyag kupakot tettek, ami idővel elveszik, összezsugorodik és gond nélkül beszivárog mellette a víz, emiatt berohad a toronyszilent és az anya is, majd szépen kiüti a motorháztetőt ha nem vesszük észre időben.

Részletekbe nem megyek most bele, mert itt minden leírtam:

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/208/elso_lengescsillapito_es_rugo_csere

Következő dolog némileg motor specifikus, de mindegyik dízelen érdemes megnézni.

Ez a generátor kábelezésének problémája, részletek az alábbi link alatt:

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/227/astra_h_1_9_cdti_generator_problemajanak_kikuszobolese

Ami tipikus hiba szokott lenni, illetve főleg a facelift (ráncfelvarrás) előtti és ahhoz közeli utódokra jellemző, az a CIM modul hibája.

Mi az a CIM modul? Olvasd el itt:

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/201/kormanyoszlop_modul__cim_

Hibája, hogy gyárilag szinte meg sem forrasztották a csatlakozó lábait, emiatt idővel elengedi és hol érintkezik, hol nem, mivel can-buson kommunikál az autó többi részével, meg tudja kavarni a dolgokat, a jelenség többek között az, hogy ha dudálni szeretnénk akkor hangosodik a rádió, vagy felkapcsolt világítással van duda, lekapcsolva nincs, index nem marad kint hosszan, jellemzően balra, stb.

Erre egy egyszerű megoldás van, újra kell forrasztani a csatlakozó érintkezőit a panelon.

Részletek és segítség ehhez:

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/193/cim_modul_javitas

Következő dolog ami még a műszerfal környékén van az a levegő áramlásért felelős zsalu.

Sajnos ez némileg örökölt betegség.

A levegő beszívása a tűzfalon keresztül történik jobb oldalon, ennek útját egy zsalu állja ha átkapcsoljuk.

Ezt a zsalut elég gyengére tervezték, a motort pedig nagyon erősre, emiatt szinte biztos, hogy idővel megadja magát, és a zsalu szára ahol a motor hajt elreped, így a zsalu egy helyben áll a motor pedig teker.

Ezt néha kattogó hang kíséri, ami mindig hallható, az a búgó hang 10-15 másodpercig folyamatosan, ekkor letilt az elektronika időtúllépéssel, majd később újra próbálkozik.

Emiatt akár lezárt autónál is próbálkozhat a zsalu pozícióba állításával.

Ennek a hibának a megoldása vagy a zsalu cseréje vagy annak javítása, illetve áramkorlátozó elektronika beépítése a motorhoz.

Részletesen:

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/205/zsalu_javitas

Rádiók esetében néha előfordul, hogy a CD/DVD-t érzékelő mikrokapcsoló tönkremegy, emiatt bekapcsolhat a rádió magától, vagy menet közben átkapcsolhat Lemez forrásra.

A mikrokapcsoló cseréje megoldja a gondot.

Műszerfalon hirtelen ennyi…

Kívül a külső visszapillantó tükröknél jellemző a tükörlap leesése, semmi előjele nincs átalában csak fogja magát és lefordul, van akinek autópályán, van akinek álló helyben, néha menthető, de többnyire törik.

Szerencsére nem egy drága dolog 2000-5000 ft között lehet venni attól függően, hogy fűtéses-e vagy sem.

A régi visszaragasztását lehet kétoldali ragasztóval, FBS-el, vagy kimondott Loctite tükör ragasztóval.

Az első ülésekben idővel elfáradnak a tartó elemek, illetve ha gerinctámaszos, akkor eltörhet.

Emiatt nyikoroghat amikor mozgolódunk bent, vagy beülünk, szerencsére könnyen orvosolható a probléma, amit az alábbi leírásban részleteztem:

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/204/elso_ules_nyikorgas_megszuntetese

Csomagtérben a kalaptartó forgócsapok használattól függően fellazulhatnak és mivel nincsenek ragasztva vagy csavarral rögzítve, csak bepattintva, ezért beeshetnek az oldalburkolat mögé.

Megoldás véglegesen itt van hozzá:

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/213/kalaptarto_forgocsap_potlas_beragasztas

Hátul még a csomagtérnél lehet probléma, mivel a csomagtér ajtó mindegyik kivitelnél elektromos zárral van ellátva, így csak egy mikrokapcsolót nyomkodunk a valós zár helyett, használattól függően, idővel feladhatja a mikrokapcsoló a küzdelmet, ekkor bizonytalanul vagy egyáltalán nem nyitja ki a csomagtér ajtót.

Jogosan felmerül a kérdés, hogy ilyen esetben akkor hogyan lehet bejutni a csomagtartóba, szerencsére belülről nyitható, amiben az alábbi leírás segít:

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/188/csomagter_ajto_felnyitasa_akku_nelkul

Külsőn amit érdemes megnézni:

Mivel még viszonylag fiatalabb kategóriába tartozik, ezért olyan brutális rozsdásodást nem tapasztalunk normál esetben rajta.

Egyik rész ami szeret rozsdásodni, az a motor bölcső, szerencsére ha időben orvosolva van a probléma akkor csak felületi rozsdáról van szó, egy alapos tisztítás, rozsda maró használata, majd festés után nincs gond vele.

Osztrák / Német autók esetében az ajtók alsó éle szokott rohadni, de mivel ott keményen sóznak, így szinte minden márka modellje így jár.

Ami erősen javasolt, hogy ha vételre kerül a sor, egy alaposabb alváz tisztítás után, alváz és üreg védelmet kell végrehajtani rajta, így még a szinte rozsdamentes alváz meg van mentve.

Hátul még a csomagtér ajtónál, főleg az 5 ajtós kivitelnél, ha a tulajdonos nem megfelelően használja a zárat, tehát nem várja meg amíg a motor oldja és elkezdi felfelé rángatni az ajtót, a króm csík a feszítéstől idővel megtöri a fényezést és a víz bejutása után a rozsda felnyomja a festést, illetve alatta rozsdafolyás nyomai láthatóak.

Ekkor sajnos már csak a fényezés segít!

Ezen kívül a szokásos helyeken kell átnézni az autót, illetve esetleges sérülések nyomait kell keresni, mivel itthon főleg szeretik elhallgatni.

Érdekességek, infók:

Az autó kiválasztásakor érdemes olyat választani amiben megtalálható a REC modul!

Mi az a REC? Olvasd el.

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/199/hatso_elektronika_modul__rec_

Miért jó?

Rengeteg előnyt jelent, ha a kiválasztott autó rendelkezik REC modullal, mert ha esetleg bármit szeretnénk utólag beszerelni akkor sok dolognak alap feltétele a kérdéses modul megléte.

Emelett az autó könnyen okosítható Op-com vagy Tech2 diagnosztikai eszköz segítségével, viszont ha rendelkezünk REC modullal, a lehetőséget sora megnő, pl komfort ablak felhúzás távirányítóval, sebesség függő központizár, stb.

Kijelző:

4 fajta kijelzővel szerelték a H Astra-kat, ezek közül az első legalapabb kijelző TID, ami csak az időt, dátumot és a külső hőmérsékletet jelezte.

Következő a BID kijelző ami az alap fogyasztási adatokat is ki tudja jelezni, de egyszerre csak egy adatot tud megjeleníteni a képernyőn ezek közül.

Harmadik változat a GID kijelző ami a nevéből adódóan már grafikai elemeket is képes volt megjeleníteni, de továbbra is csak monokróm kijelző. Ebből létezik 2 és 3 soros, ami úgy értendő, hogy az alap képernyőn a fogyasztási adatokból egyszerre hányat tudott kijelezni.

(Az alábbi képen 3 soron GID látható).

Az utolsó, egyben legjobb és legnagyobb kijelző a CID, ami már színes képet ad, alap esetben 3-4 színt használ, navigáció esetén többet, de megfelelő modullal akár tolatókamera is ráköthető, vagy akár filmet is lehet rajta nézni.

Ebből szintén 2 és 3 soros változat létezik.

Ami fontos, mindegyik H Astra kezeli bármelyik kijelzőt, felfelé és lefelé is, tehát ha vétel esetén mondjuk csak TID kijelző van bent akkor sem kell letenni róla, mert fél óra alatt maximum már lehet bent akár egy GID vagy CID is.

Az árakról különösebben nem akartam írni, de talán könnyebb dönteni ha egy nagyságrendet felállítok az árakban a tapasztalatok alapján.

TID - Pár ezer ft, szinte filléres és rengeteg eladó van belőle

BID - 5-10 ezer között.

GID - 15-25 ezer között.

CID - 80 ezer ft-tól felfelé.

A fenti árakat nem kell és nem is szabad készpénznek venni, kijelzőt annyiért lehet venni amennyiért találsz vagy eladják, ez csak egy támpont!

Következő dolog a fejegység:

Ebből létezik sima Audio CD-s változat, MP3 CD-s változat, DVD-s változat, itt csak a navigációra értendő a DVD. Navigációsból többféle is létezik.

Itt most nem részletezem, az alábbi leírásban az összes látható:

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/195/astra_h_fejegysegek

Emellett létezik az úgynevezett TwinAudio rendszer is ami a kézifék mögött a boxban található hátul.

Ez a rendszer arra szolgál, hogy a hátul ülők akár külön-külön mást halgassanak az erre kialakított Jack aljzatokon keresztül fejhallgatóval.

Főként dízelekben létezik az úgynevezett QuickHeat gyorsfűtő rendszer ami télen segíti az utastér felmelegítését.

Részletesen:

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/236/quickheat__ehs_

Végül egy kis segítség a műszeregységen található visszajelzőkhöz:

http://opelmuhely.com/leiras-reszletei/215/muszeregyseg_visszajelzesek