A leírás első része

Az előző rész nem Corsa B-re vonatkozó rész ott marad abba, hogy csatlakozunk a motorunkhoz.

A gyújtáson lévő gépkocsiban a műszer hamar megtalálja az ECU-t, a következő kép fogad minket a párbeszéd elején:



A legfontosabb paraméterek, amik máshol nem derülnek ki, és hasznosak az a használt protokoll, és a csatlakozásra használt pin száma. A többi információ, ha jól megfigyeljük, a ECU ID-ben mind benne van! Kizárólag hibakódok, és mért értékek iránt érdeklődőknek haszontalan dolgok ezek. Klasszikus 8V motorok esetén sajnos csak az alapfunkciók állnak rendelkezésre: Hibakódok kiolvasása, és törlése, Mért értékek, és programozás.
Lássuk elsőnek a hibakódokat:



Hoppá. nincsenek. De ha lennének akkor ki tudnám őket törölni, ráfrissíteni, hogy visszajött-e, illetve tudnék egy riportot generálni PDF-ben, vagy nyomtatóra (A program beállításai alatt felvehető egy cégfejléc, így készíthető szép, \"hivatalos\", vagy annak kinéző papíros mondjuk egy kuncsaftnak.)
Lehetőség van az ECU menübe visszalépni, vagy közvetlenül átvágtatni a mért értékek mezejére, ezt tegyük is meg:



A képernyő tetején a program közli, hogy ennek a motornak 30 féle paraméterét tudja mérni. Ezek közül jónéhány duplikált. Egyszerre 8 értéket képes megjeleníteni a képernyőn. Az ezen a képernyőn látható hasznosabb paraméterek:
-Akku feszültség (12,2V)
-Immobilizer funkció (Aktív, tehát van Immo)
-Immobilizer engedély (Megérkezett, tehát nem hagytam el a csippet\' a kulcsból :) )
-TPS szenzor avagy Pillangószelep-helyzetérzékelő (vagy gázpedál helyzetérzékelő) (Nemnyomom neki éppen)
-MAP szenzor jele

Vegyük észre, hogy ezen az oldalon a TPS szenzor jele kétszer is megjelenik!
Mi a különbség? Az egyik az elektronika számára emészthető technikai adat, azaz voltos érték, a másik pedig egy ember számára értékes formátum: százalék, vagy bar, fok, a későbbiekben szenzortól függően értelmezhető :)
Nade lépjünk is tovább a következő oldalra a Next gombbal



-itt látható ismét a MAP szenzor jele, immáron humán formátumban, azaz BAR-ban.
-ECT szenzor, azaz motorhőfok jeladó jele, voltos, és humán formában.
-Klíma állapota (Nincs. van helyette tetőablak, jobb móka ;) )
-Befecskendezés impulzushossz
-Clear Flood Mode
-Gyújtásszög
-RON kódolás: 95-ös, 220ohmos ellenállat van a \"dugóban\"
\"Next\":



-Lambda szonda voltos értéke
-A keverék minősége
-A Lambda szonda értéke figyelembe van-e véve (OPEN, tehát nyitott a kör, épp nem figyelünk rá )
-A következő 4 paraméter a rövid, és hosszútávú integrátorok...
lennének, de ez csak az ecu számára érdekes, itt csak a tanulási folyamat aktivitását látjuk, illetve külön értéket az alapjárat, és a részterhelés esetére.
Szerintem teljes mértékben maradjon az ecu dolga, nekünk a legtöbb esetben elég a mért voltos érték.
-Végül ezen a lapon a morotfordulatszám. (ha még nem tűnt volna fel az értékekből, igen, itt, lebuktam, áll a motor :) )
\"Next\":



-Alapjárati léptetőmotor léptetéseinek száma
-Sebességjel (nincs, áll a kocsi)
-Pillanatnyi sebesség
-Villogtatás kérelem van-e. ( Op-com mellett sosem lesz, mert foglalja a csatlakozót ;) )
-Motorfék (ez amúgy csalódás a GM-től, mert csak abban az esetben aktív, ha a fordulat 4-5000 környékén van, és a TPS jele 5% alatti. Nagyon nagyot kell visszaváltani, hogy elzárja a benzint. A motorfékes spórolásról ennyit :) )
-Teljes terhelés dúsítás: sebességtől, fokozattól függetlenül, kb 95%-os TPS állás felett belead apait anyait, mit neki lambda szonda, MAP, ECT. Szóval parketta.
És ennyi.
Azaz nem.
Az oldal alján lévő gombokkal visszaugorhatunk az ECU menüjébe, a hibakódokhoz, illetve:
-Exportálhatjuk a jelenlegi állapotot adatfájlba
-indíthatunk felvételt.
Na de itt álljunk is meg.
Felvétel: a gomb megnyomásának időpontjában a mért értékek egy adatbázisba íródnak (legyen inkább adatfájl), x rekord/másodperc alapon, viszont MINDEN szenzor jele!
A kimeneti fájlformátum egyfajta CSV formátum. Sajnos nem szabványos, pont nem azt a comma-t (elválaszót) használja mint az excel, de egy egyszerű notepad++ alkalmazással gyógyítható, és utána megnyitható, lehet vele dolgozni, grafikonokat csinálni, keresni az összefüggéseket. (hasznos pl rejtőzködő hibáknál!) De ez a része már haladó mód ;)
Egy gomb maradt már csak:
\"Default\"

Mint tudjuk, 30 paraméter olvasható. Egy részük duplán. Másik részük érdektelen, adott esetben irreleváns, pl klíma, immo, stb...
Látjuk a képeken, hogy minden paraméter neve egy lenyíló lista.
Ezeket kibontva megjelenik mind a 30 érték, így lehetőség van rá, hogy 8 minket érdeklő paramétert válogassunk össze egy lapra, így elkerülve a vad oda vissza lapozgatást. Például:



Nos, ennek az oldalnak a visszaállításra szolgál a default gomb. Visszahívva a program alapbeállításait. Személy szerint hasznosabbnak találtam volna, ha menthető lenne egy-egy egyéni oldal, esetleg alapértelmezéssé tehető egy egyéni blokksorrend, de ne legyünk telhetetlenek, a bekerülési költségéhez képest sokat tud a műszer!

A harmadik fő menüpont a programozás, ezt egyenlőre nem részletezem, normál esetben elegendő az ecu resetelése, ami az akkusaru levételével valamelyest biztonságosabb :)

Ezennel a végére is értünk az Op-com tudásának a 8V motorok tekintetében.

Zárszóként néhány gondolat: A műszer árfekvése elérhetővé teszi szinte mindenki számára, azonban tudomásul kell venni, hogy a motor egy bonyolult rendszer. Ezen rendszer hibáit logikával, vizsgálatokkal diagnosztizálhatjuk a leghatékonyabban, azaz: mindig gondoljuk át, mit is mond nekünk a műszer.
Példa:
Ha meglátjuk a hiba kódban/leírásban a lambda szót, nem kell hagyat-homlok szondát cserélni. Csak ha a szenzor jelenlétére panaszkodik, vagy egyértelmű a dolog. (De akkor sem biztos...  Lehet, hogy csak KH-s a csati :) ) Túl magas, vagy túl alacsony lambda feszültségre panaszkodva gondoljunk rá, hogy lehet hogy csak az okozatot találtuk meg az ok-okozat összefüggésből. magyarul: keressük meg mi hibásodhatott meg a szonda előtt, ami okozhat ilyen hibát...

ésszel/logikával könnyebb/olcsóbb ;)