Nem láttam még a fórumon egyetlen lambdaszonda vizsgálatot se, mert a jó működés igazán csak oszcilloszkóppal vizsgálható, de a működőképességhez álljon itt egy kis leírás. Nagyon ötletes, de ne felejtse el senki, így csak az 1, 3 és 4 vezetékes lambdaszondát lehet vizsgálni (funkcióvizsgálat csak), 5 vezetékest még szakműhelyben is komplikált.

Az egyvezetékesnél a kivezetés és a fémtest között, 3 vezetékesnél a fehérek a fűtés, tehát a fekete és a test között, a 4 vezetékesnél pedig (csak hogy izgalmas legyen, más a szín kiosztás) a két fekete a fűtés, a kék a szonda jel és a fehér a testvezeték, tehát ez utóbbiak között kell/lehet feszültséget mérni. Sokszor nem praktikus járó motorral ellenőrizni a szonda működőképességét, pl. mert kiszerelve, használtan vennénk. Jó lenne előtte tudni, hogy jó-e a szonda.

Ehhez adott ötletet a következő videó:

A szonda a kipufogógázok oxigéntartalmának függvényében változtatja a feszültségét, pontosabban feszültséget generál. Szegény keveréknél 0-0,2V, dúsnál 0,7-0,9V körüli ez az érték. Tehát kapcsoljuk a szondára a mérőműszerünket, állítsuk 2V-os egyenfeszültség mérési tartományba és kezdjük el melegíteni, majd figyeljük a mérőműszert, milyen értéket mutat.
A lángot ne sokáig tartsuk a szondán, inkább csak legyezzünk rá, hiszen 150°C felett már "beindul" és 930°C-ig bírja. A PB-gázégők ennek a dupláját is képesek előállítani, tehát csínján azzal a meleggel. A lényeg az, hogy mutat-e valamit, generál-e feszültséget. Pontosíthatunk a vizsgálaton, ha a gázégőn a levegőt elállítjuk, pl. dúsítjuk a lángot (pirosas láng), vagy szegényítjük (kékes láng). A mért feszültségnek határozottan változnia az előző méréshez képest.

Ismétlem, ez nem egy 100%-os vizsgálat, mégis képet kaphatunk arról, hogy működik-e egyáltalán. Ettől még lehet a szonda rossz. Illetve hiába hibátlan, ha nem tömör a kipufogó (legalább a katalizátorig), vagy a MAF-szenzor csal, vagy csak egyszerűen nem tömör a szívóoldal, beépítve a helyén mérhetünk hibára utaló értéket. Hiába az oszcilloszkópos, vagy élő adatos vizsgálat, ha a fentiek miatt a szonda nem tud jó értéket adni. Tehát kezeljük helyén a mérési eredményeket, nem mindig a szonda a ludas, hiába mérjük azt.
Az eddigi lehetséges hibaforrásokon túl ott van még az alacsony üzemanyagnyomás - az injektorok nem porlasztanak, csak bepisilnek, nem lesz tökéletes az égés. Adhat hibás jelet a fojtószelep pozícióérzékelő is és ettől is lehet rossz keverékképzés, amitől a szonda kikerül az ún. szondaablakból. Ekkor az ECU-ban ez hibajelet generál, mi pedig fogjuk a fejünket, hogy vehetünk egy új szondát - feleslegesen.

Tehát ez után az egyszerű funkcióvizsgálat után érdemes ellenőrizni mind a szívóoldal, mind a kipufogó tömörségét, a MAP-szenzort, benzinnyomást az injektorok előtt, a fojtószelep jeladót és magukat az injektorokat is. És a kedvenc hiba, amire csak véletlenül találhatunk rá: a gyertyák. Ha egy nem ad olyan jó szikrát, mint a többi, akkor abból az egy hengerből jöhet annyi elégetlen égéstermék, hogy a szondán keresztül megbolondíthatja az ECU-t.

Remélem, kicsit segítettem