Opel Műhely
Opel üzemanyag szivattyú
peugeot305
2012.10.10 18:25:00
x1048
Az üzemanyag szivattyú

Az üzemanyag rendszer kétségkívül legjobban igénybevett, legsérülékenyebb, legtöbb
problémát okozó eleme az üzemanyag szivattyú.
Terjedelmi okokból nem fért bele az üzemanyag rendszer témakörbe, ezért itt - kicsit
részletesebben - mutatjuk be ezt az alkatrészt.
Alapvetően kétféle megoldással találkozhatunk.
Először a kocsiszekrény alatt, a benzintartályhoz közel elhelyezett, a benzinvezetékbe épített
(in-line) szivattyúk terjedtek el.
Később a szivattyúkat a benzintartályba szerelték be (in-tank).
A gyakrabban előforduló gyakorlati megvalósításokra néhány példa:
A. Szivattyú a tankban, egyszivattyús rendszer (in-tank). Halk működés, ésszerű kialakítások
esetén könnyebb szerelhetőség. Nemegyszer viszont a szivattyú cseréhez az üzemanyag
tartályt le kell szerelni.
B. Előszivattyú a tartályban, ez szállítja a benzint a kocsiszekrény alatt elhelyezett
főszivattyúhoz, két szivattyú alkalmazása.
C. Szivattyú a kocsiszekrény alatt, egyszivattyús (in-line) megoldás.
D. Egyes V elrendezésű motoroknál a két hengersort külön-külön szivattyú látja el
üzemanyaggal.
E. Nyereg alakú üzemanyag tartálynál külön szivattyú szállítja a főszivattyúhoz a "tartalék"
tartályból a benzint.
Az üzemanyag szivattyú villamos bekötésének egyik megvalósítása.
(Értékelnünk kell a szivattyú gyártójának dicséretes buzgalmát a fordított bekötés
elkerülésére: a polaritás feltünő megjelölésén kívül még piros-kék műanyag gyűrű is segíti az
eligazodást.)
Biztonsági okokból ha -a gyújtás levétele nélkül- a motor megáll, az ECU megszünteti a
szivattyú tápellátását (vékony kékkel jelzett kábel). Álló motornál, a gyújtáskulcs elfordítása
után rövid időre (1-2 mp) az ECU általában működteti a szivattyút, de ha a motor nem indult
be, megállítja azt.
Persze a relé működtetése nem mindig ennyire egyszerű: van, ahol kombinált relékkel
dolgoznak, van, hogy a központi karosszériamodul végzi a relé vezérlését. Korábban
előfordult (pl. K, KE Jetronicnál), hogy egy kis elektronikát helyeztek a relé belsejébe, ez
értékelte ki a beérkező fordulatjelet, és vezérelte a behúzótekercset.
Egy karambol estén előfordulhat, hogy valamelyik benzinvezeték megsérül, viszont a motor
tovább jár, a kiömlő benzin jelentős veszélyforrás. Ennek az elhárítására szolgál az egyes
típusokon megtalálható un. crash-kapcsoló, másnéven inercia-kapcsoló. A kocsiszekrényt ért
meghatározott mértékű ütés esetén bontja a tápvezetéket, így leáll a szivattyú.
Többféle szivattyútípust alkalmaznak az autógyártók.
A legismertebbek:
- Fogaskerekes (külső-belső fogazású) szivattyú
- Görgőcellás szivattyú
- Turbinakerekes (peripheral) szivattyú
- Oldalcsatornás szivattyú

Ezek közül a mindennapokon a fogaskerekes szivattyúval találkozhatunk leggyakrabban,
ezzel ezért kicsit részletesebben foglalkozunk.
A fotón a Bosch egy korábbi üzemanyag tartályba szerelt szivattyúja látható, melynek a
szállítási teljesítménye leromlott.

A szivattyú külső burkolatát lebontva megfigyelhető az üzemanyagszivattyú három fő eleme:
maga a szivattyú (piros keretben), az elektromotor (a jobb áttekinthetőség kedvéért az
állórésze feljebb, külön) és a csatlakozó fedél. Meglepő, hogy maga a szivattyú arányaiban
milyen kicsi. A kommutátorra érdemes még pillantást vetni: régen volt új.
A képen jól megfigyelhető a szivattyúelem felépítése. A szivattyúházban álló tengely
beépítése excentrikus. Az ezen körbeforduló kis fogaskerék fogszáma eggyel kisebb, mint a
hozzá csatlakozó belső fogazású fogaskeréké.
A villamos motor a külső fogazású, kis fogaskereket az öt hornyon keresztül egy műanyag
körmöstárcsával hajtja meg. A kenést maga a benzin oldja meg, bár első hallásra ez
szokatlannak tűnhet. A szivattyú a térfogatkiszorítás elvén működik.
A szivattyúelem "hátsó" falán megfigyelhető apró fémes lenyomatok a benzinnel felszívott
szennyeződés árulkodó jelei. Az is nyomon követhető, hogy a fémes szennyeződés már apró,
finom kis csatornát alakított ki, ami a szivattyú szállítási teljesítményét rontja. Az ide kerülő
keményebb szennyeződés a koptató hatáson kívül fékezi is a fogaskerekek forgását, ez is
csökkenti a szállított mennyiséget. Ilyenkor - ritkán ugyan - előfordul a műanyag
körmöstárcsa fogaskerékhornyokba illeszkedő részeinek törése is.
Az apró fém elkenődéseket megfigyelve látható, hogy nagyobb részük vörös színű. Mondjuk
vörösréz. De hogy kerülhet ide vörösréz?
Van magyarázat: a kommutátor anyaga egyre kopik (fotó jobb oldala), apró vörösréz
szemcsék válnak le róla. Ez bekerül a benzináramba, egy részük bejut a motor égésterébe.
Egy részük viszont - ha nem egyvezetékes rendszerről van szó - a visszafolyó ágon a
benzintankba jut, ahonnan újra a szivattyúba kerül.
Egyvezetékes rendszernél a helyzet hasonló, ott a nyomásszabályzó után a fölös
benzinmennyiség rövid úton visszakerül a tankba, apró vörösréz szemcséivel együtt.
Ugyancsak fogaskerekes szivattyú a Pierburg egy korábbi, a VAG csoport számára készített
egyik típusa. A szivattyúelemet pirossal jelöltük.
A fogaskerekek oldallapjai itt egy vékony bronzból kialakított lemezzel találkoznak, ami
kopásra méginkább hajlamos. A kopásnyomok a fotón is jól megfigyelhetők. A szivattyú
minden más eleme megfelelő állapotú, de a jelzett -látszólag jelentéktelen- kopás miatt a
szivattyú szállítási teljesítménye annyira leromlott, hogy a motor jelentősebb terhelésekor a
tápnyomás lecsökkent.
A fogaskerekes és görgőcellás szivattyúk a térfogat-kiszorítás elvén működnek, a
turbinakerekes és az oldalcsatornás szivattyúk viszont áramlástechnikai elven.
Képünk a turbinakerekes szivattyú felépítését mutatja.
A szivattyúk általában két szelepet is tartalmaznak.
A visszacsapó szelep feladata a benzin tankba történő visszaáramlásának meggátolása a motor
leállítása után. Ez nemritkán meghibásodik, ilyenkor célszerű a szivattyúhoz közel egy
különálló visszacsapó szelepet beépíteni.
A másik szelep (túlnyomás szelep) akkor lép működésbe, ha az üzemanyag nyomása egy
beállított értéket túllép (pl: üzemanyag vezeték dugulása, deformációja esetén). Ekkor a
nyomótérből a benzin a tartályba folyik vissza.
Kevés gondot okozó része a szivattyúnak, de ha ok nélkül elengedi a nyomást, akkor a
komplett szivattyú cserélendő.
Mint említettük, az üzemanyag rendszer leginkább sérülékeny eleme a szivattyú.
Túlméretezett, jelentős tartalékkal bíró alkatrész, de élettartama véges, és a szennyeződésre
érzékeny. Integrált része az előszűrő.
Alapszabály: soha ne várjunk a tankolással addig, amíg kiürül a tartály. Ha a szivattyú a
tartály alján összegyűlt szennyeződést vagy levegőt szív, az a tönkremeneteléhez vezethet.
A diagram egy tankba épített, új szivattyú mért percenkénti szállítását mutatja, a tápfeszültség
függvényében.
A beállított rendszernyomás: 3,0 bar. 12,5 Volt tápfesz. esetén a szivattyú 1,3 liter /perc
üzemanyagot szállít, ami többszöröse a motor átlagos üzemanyagfogyasztásának. A
szivattyúkat a motor szélsőséges terhelése melletti pillanatnyi maximális fogyasztás
figyelembevételével méretezik, nem csekély tartalék biztosításával. A szivattyú addig
megfelelő, amíg a pillanatnyi fogyasztás maximuma el nem éri a szivattyú szállítási
teljesítményét. Tapasztalatok szerint a motor teljesítményének akár 30%-kal történő
emeléséig a gyári, eredetileg beépített, jó állapotú szivattyúk szélsőséges terhelésnél is
kiszolgálják a motort. A szivattyúk azonban érzékenyek a tápfeszültség esésére, annak 2
Volttal történő csökkentése esetén a szállított mennyiség - esetünkben - leesik 0,73 liter/perc
értékre. Az önindító működtetésekor hasonló, vagy alacsonyabb feszültséget mérhetünk a
szivattyú két csatlakozója között, még ilyenkor is bőven elegendő a "pumpa" szállítási
teljesítménye. Ez azonban idővel leromlik, bekövetkezhet az az állapot, amikor a motor
erősen terhelt állapotában a tápnyomás összeomlik.
A szivattyú szállítási teljesítményének vizsgálata a mindennapok leghasználhatóbb,
ugyanakkor viszonylag egyszerű diagnosztikai módszere.
A leggyakrabban alkalmazott eljárás: alapjáraton működő motornál a tartályba visszafolyó
benzin mennyiségének mérése. Két liter lökettérfogat környékén általános a 0,7....0,8 liter /
30" elvárás.
Ha csak minimális mértékben marad el a szivattyú szállítása a megkívánttól, ez általában nem
okoz észlelhető hibajelenséget. Ha jelentősen alulmarad az elvárástól, ez torpanást, rángatást,
teljesítményhiányt, végső esetben teljes működésképtelenséget eredményez.
Az elégtelen szállítás okai az alábbiak lehetnek, a teljesség igénye nélkül:
-Meghibásodott a szivattyú. (Gyakori a meghajtó motor hibája, ritkábban maga a
szivattyúelem, még ritkábban ennek a hajtása, ennél is ritkábban a túlnyomás szelep elengedi
a nyomást. A napi gyakorlatban kevés jelentősége van, hogy a szivattyú melyik eleme rossz,
csak kompletten lehet cserélni, mivel a szivattyú szervízkörülmények között nem javítható.)
-Üzemanyag hozzáfolyás a szivattyúhoz gátolt (pl: előszűrő, nagyon szennyezett üzemanyag
tartály).
-Üzemanyagszivattyú fesz. tápellátása megrogyik (test vagy +).
-Üa. főszűrő részlegesen dugult.
-Üa. szivattyút a konzollal összekötő rövid cső tömörzárási hiba, tankbaépített szivattyúnál.
-Kocsiszekrény alatti előremenő cső sérült, deformált, elszennyeződött.
Egy másik, szintén egyszerű módszer: az üzemanyag nyomásának a mérése kivezetett
nyomásmérővel, menet közben. Terhelés alatt összeomló tápnyomás esetén még korántsem
biztos, hogy a szivattyú cserére szorul, célszerű figyelembe venni a fenti felsorolást.
Kínálkozik még módszer a beépített, működő szivattyún átfolyó áram mérésére. Hátránya:
egy kitűnő állapotú szivattyú egy kissé dugult szűrővel hasonló áramfelvételű lehet, mint egy
már gyengébb teljesítményű szivattyú tiszta szűrővel.
Lehetséges még a "kommutátorzaj" mérése, bővebben erről az "Időszakos -sporadikus- hibák,
oszcilloszkóp" fejezetben. A kommutátorzaj oszcilloszkópos vizsgálatának gyenge pontja az,
hogy a hibátlan, mintaszerű oszcilloszkóp ábra mellett is bekövetkezhet, hogy a szivattyú egy
csepp benzint sem szállít: a szivattyút a motorral összekötő tengely törése esetén.
mutatja a felvázolt ábra. A szeleppel (az ábrán kék színű) beállítjuk az előírt nyomást, és
vizsgáluk az időegység alatti üzemanyag szállítást. Soha ne zárjuk el teljesen a szelepet, mert
a szivattyú túlnyomás szelepe ilyenkor kinyit, és előfordul, hogy nem zár többé tökéletesen.
Szikraképződés lehet, tűzveszély!
Gyakori jelenség, hogy a szivattyút úgy "vizsgálják", hogy annak kivezetéseit egyszerűen az
akkuhoz csatlakoztatják. Ezzel a -meglehetősen kókler- módszerrel csupán az derül ki, hogy
maga a meghajtó motor körbeforog-e. Könnyen megeshet, hogy az ilyen módszerrel jónak
minősített szivattyú alig valamit, vagy éppen semmi benzint sem szállít. Másrészt a
"szárazon" működtetett szivattyú annak gyors tönkemeneteléhez vezet.
A szivattyú ki-beszerelése sok esetben időtrabló feladat. Gyakran találkozhatunk ésszerűtlen,
átgondolatlan megoldásokkal. Gyakran bonyolult szerkezetű, hozzáférhetetlen műanyag
házakba építik be a szivattyút.

Nehezen magyarázható tervezési baki. Ha csak kicsit is nagyobb lenne a hátsó ülések alatti
kivágás, a szivattyú könnyebben kiszerelhető lenne. Így viszont ehhez a tankot le kell
szerelni, esetleg 50 liter benzint előtte ki kell szivattyúzni. Főleg korosabb autóknál a tank
leszerelése sem mindíg problémamentes: a korrózió megteszi a magáét.
Piros keretben a szűrő helye...
...ez pedig az eltömődött szűrő.
Itt is felhívjuk a figyelmet: az elégtelen üzemanyag nyomás / szállítás oka nem feltétlenül a
szivattyúban keresendő, mint ahogy azt a cikk közepén részleteztük.
A szivattyúk élettartama jelentős szórást mutat. Nemegy 220-240,000 kilométert már
teljesített autóban még a gyárban beépített szivattyú dolgozik. Jó közelítéssel ez eddig 20-
25,000 liter benzin szállítását jelenti, ami nem lebecsülendő. Hasonló futásteljesítmény
mellett más autók esetleg már a harmadik szivattyút "fogyasztják".
A szivattyú ki-beszerelése, és az ezzel kapcsolatos egyéb tevékenység, tanktisztítás, stb.
fokozott elővigyázatosságot igényel. A tűzoltókészülék készenlétbe helyezése ilyenkor
mindenképpen ajánlott.
durva kopást mutat. A leperemezett, "örökre vasalt" szivattyúk műhely körülmények között
gyakorlatilag nem javíthatók.
Megjegyezzük, hogy az E85 üzemanyag használatára tervezett (FFV) üzemanyag szivattyúk
jelentős eltérést mutatnak a bemutatott általánosan alkalmazott típusokhoz képest. Gyakran
FFV szivattyúkkal szerelt járműveket szállítanak az olyan piacokra, ahol a benzin minősége
kérdéses, esetleg agresszív anyagokat tartalmaz!
Vége :)
Hozzászólások
  • Nincs még hozzászólás! Szólj hozzá elsőnek!
Online tagok
  • Jelenleg nincs online tagunk!
Események
Hirdetés
Opel Műhely a Facebook-on
OM Official
Opel Műhely v2.0 © 2011-2025 Minden jog Fenntartva!